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les prix du pétrole flambent et de nombreuses professions se révoltent contre une énergie trop chère.
Où est la vérité? si l'on établi des courbes du prix du litre de carburant à prix constant depuis 35 ans, en 2005, il n'est pas plus cher qu'en 1970! Si l'on ajoute le fait que les véhicules
d'aujourd'hui consomment moitié moins de carburant, il est évident que nous avons basé notre mode de vie sur le tout routier et que l'impasse dans laquelle nous nous trouvons face aux prix des
carburants n'est pas due a la flambée des prix du pétrole. Il faut chercher à qui profite cette situation. Qui spécule? qui cache ses bénéfices derrière ce prétexte? est-il normal de voir
aujourd'hui le prix du poisson être multiplié par 10 entre le quai de débarquement et l'étal du poissonnier?
Quelle est cette société ou chacun profite du moindre prétexte pour manipuler les évènements à son profit au détriment du bien commun? Le président de la République a une énorme
responsabilité dans cette mise en coupe règlée de notre économie. Quand les Français vont ils enfin refuser de voir disparaitre leurs acquis sociaux?
les chiffres évoqués ci dessous, extraits d'une étude de la fédération des utilisaters de transports urbains sont particulièrement éloquents et viennent appuyer la réflexion menée
précedemment
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005INTRODUCTION
A chaque hausse du prix des carburants à la pompe, on ne manque pas de maugréer
contre les pétroliers et contre le gouvernement mais se souvient-on des années où le prix
à la pompe a baissé et finalement est-on capable de dire si le prix des carburants a
augmenté plus rapidement ou moins rapidement que ceux des autres biens et services ?
Sans avoir fait d’enquêtes en sortie des stations-services, on peut avancer que la plupart
des automobilistes affirmeraient que le prix des carburants a augmenté plus rapidement
que leur salaire. Mais qu’en est-il vraiment ?
Quant à l’évolution des tarifs des transports collectifs urbains, quelle tendance peut-on
globalement dégager ? L’enjeu est important car, toutes choses égales par ailleurs, une
hausse plus rapide de ces tarifs que celle du prix des carburants ne serait pas favorable à
une augmentation de la part de marché des transports collectifs urbains et donc à une
réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Le but de cet article est d’essayer de répondre
1 à ces questions en se situant sur une
longue période, depuis le 1
er choc pétrolier jusqu’à nos jours, de façon à mettre en
évidence des variations importantes qui traduisent des tendances lourdes qu’il
conviendra ensuite d’interpréter.
1
Les réponses sont extraites d’une étude financée par l’Ademe à la demande de la FNAUT : « Evolution
des prix réels des carburants et des transports collectifs urbains entre 1970 et 2005 » réalisée par
BEAUVAIS CONSULTANTS et datée du 22 février 2007.
2
1 – EVOLUTION DU PRIX REEL DU CARBURANT
11. Définitions des notions utilisées et construction des courbes 1970-2005
A la suite de Jean Fourastié, nous définissons le prix réel d’un bien comme le nombre
de minutes de travail nécessaires pour acquérir ce bien. Deux cas de figure sont
considérés : celui d’un smicard et celui d’un salarié qui touche un salaire net égal à la
moyenne des salaires nets versés en France. Les données sur les salaires proviennent de
l’Institut national de la statistique et de l’économie.
Quant au carburant retenu ici, c’est celui qui correspond au « mixte » utilisé par la
voiture particulière qui comprend les essences (essence ordinaire, super avec plomb,
super sans plomb 95, super sans plomb 98) et une partie du gazole (le solde étant utilisé
par les poids lourds). On notera que le super plombé n’est plus distribué et surtout que
le poids du gazole dans la consommation des voitures est bien supérieur aujourd’hui à
ce qu’il était il y a 30 ans.
Les données sur les prix des carburants et sur les volumes vendus qui servent pour la
pondération de ces prix proviennent du Comité professionnel du pétrole (Pétrole 2005,
éléments statistiques, tableau D16 pour les prix et tableau C15 pour les volumes, CPDP,
Rueil-Malmaison).
12. Mise en évidence des résultats et interprétation des tendances
Si le prix moyen
courant du carburant utilisé par les voitures est passé de 17 centimes
d’euros en 1970 à 110 centimes d’euros en 2005, soit une multiplication par 6,5, le prix
moyen
en monnaie de 2005, lui, est passé de 103 centimes en 1970 à 110 centimes en
2005, c’est-à-dire que sa hausse a finalement été très modérée. En euros constants, le
litre de carburant est même moins cher en 2005 qu’en 1985.
Quant au prix réel, il a très clairement baissé durant la période étudiée. Il fallait 20
minutes de travail à un smicard pour acheter un litre de carburant en 1970 et il ne lui en
faut plus que 8 en 2005. Il fallait 8 minutes à un salarié moyen pour acheter un litre de
carburant en 1970 et il ne lui en faut plus que 4 en 2005. Le prix réel du carburant a
donc été réduit au moins de moitié en 35 ans, même si cela va à l’encontre des idées
reçues.
Les causes de cette évolution baissière sont multiples :
- plusieurs baisses des prix à la pompe : en 1986 par rapport à 1985, en 1992 par
rapport à 1997, en 1998 par rapport à 1997, en 2001 par rapport à 2000, en 2002
par rapport à 2001. Rappelons que lors du contre-choc pétrolier, le baril est
passé de 30 $ en décembre 1985 à 8 $ en juillet 1986 ;
- une croissance du poids du gazole dans l’ensemble des carburants utilisés par les
voitures. Le gazole représente 54% des volumes consommés par les voitures en
2005 alors qu’il n’en représentait que 6 % en 1970. Or le prix du litre de gazole
est sensiblement inférieur à celui des autres carburants. En 2005, le prix moyen
du gazole était de 103 centimes contre 118 centimes pour les autres carburants
en moyenne ;
- et enfin, principale raison de la baisse du nombre de minutes nécessaires à
l’achat d’un litre de carburant, une augmentation du salaire net moyen et une
augmentation encore plus forte du smic (8,03
€ par heure en 2005 contre 0,52 €
par heure en 1970).
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CONCLUSION
En résumé
, il fallait 8 minutes à un salarié moyen pour acheter un litre de carburant en
1970 et il ne lui en faut plus que 4 en 2005.
Un signal-prix inverse s’impose si l’on veut réduire la consommation de produits
pétroliers et les émissions de gaz à effet de serre. Par exemple, le rythme
d’augmentation pourrait être d’un point supérieur au rythme d’augmentation du pouvoir
d’achat du salarié moyen.
La fiscalité ainsi collectée pourrait servir à développer des solutions de rechange à
l’utilisation de la voiture. On peut aussi envisager une politique à pression fiscale
constante, avec une augmentation des taxes sur les carburants et une diminution des
taxes sur le travail. Ou encore un dosage des deux, l’essentiel étant de délivrer un
message comme quoi l’augmentation ne sera pas remise en cause de façon à ce que les
acteurs économiques puissent s’adapter : choix de la cylindrée des véhicules, choix de
la localisation des activités et des logements, etc. Une adaptation progressive est
toujours plus supportable et moins coûteuse que toute autre solution.
Jean-Marie Beauvais, Tours, le 23 avril 2007
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